고파의 투자여행

워터프론트(Waterfront) 

바다, 하천, 호수 등의 수변(水邊)공간 자체를 의미하기도 하고 수변공간을 가지는 육지에 인공적으로 개발된 공간을 지칭하기도 한다.

* 용어설명

워터프론트란 명확히 정의되어지는 용어는 아니지만 우리말로 수변공간으로 표현할 수가 있고, 더 나아가 수변공간을 가지는 육지부의 개발된 공간을 나타낸다. 일본건축학회에서는 ‘해안선에 접한 육역주변 및 그것에 특히 근접한 수역을 병행한 공간’이라고 하고 있다. 

워터프론트는 내륙지역과 차별적인 공간적, 환경적 매력을 지니고 있는데 워터프론트의 특징을 살펴보면 다음과 같다. 

첫째, 수변공간은 주변의 자연과 접하기 쉬운 공간으로서 시민에게 안정 및 재충전의 공간을 제공한다.

둘째, 역사적으로 수변공간을 중심으로 많은 도시가 형성되고 발전되어 왔고, 이러한 수변공간은 도시의 역사․문화의 중심지로서의 가치를 가진다.

셋째, 획일적인 도시환경의 내륙공간과 차별적으로 한쪽이 수변과 접하여 개방적 시야와 양호한 조망을 제공한다. 

세계적으로 수변공간의 개발은 시대의 흐름에 따른 항만기능의 쇠퇴에 따라, 새로운 기능 창출을 위한 항만지역 재개발에서 비롯되었다. 과거 우리나라의 수변공간의 개발은 항만개발을 통한 물류처리 능력의 증대, 매립을 통한 국토 확장 등 1차적인 물질적 가치증진 방향으로 이루어졌다.

하지만 수변공간이 가지는 장점을 활용한 개발이 요구됨에 따라 선진국에서는 워터프론트가 가지는 수변공간으로서의 특성을 살려 항만․운송․수산 등의 전통적인 기능과 레저․문화․상업 등의 친수기능을 복합화하여 다양한 용도로 개발하고 있다. 

1960년대 전후로 과거 항만시설과 임해형(妊海形) 산업지역이었던 수변공간은 첨단정보단지, 도시레져공간, 주거지와 상업업무지 등 새로운 도시공간으로 재개발되었다. 조그만 항구였던 샌프란시스코의 피어(pier)가 쇼핑센터로 바뀌어 관광명소가 되었고, 어촌이었던 런던의 도크랜드(Dockland)가 새로운 업무지역으로, 그리고 창고지역이었던 도쿄의 워터프론트가 미래의 정보단지로 탈바꿈되었다.

최근 우리나라도 워터프론트를 특색있는 공간으로 활용하는 사례가 늘고 있다. 서울시의 경우 마곡지역에 대해 친수기능을 살린 미래형 워터프론트로의 개발을 추진하고 있다.

MICE 산업(MICE 産業, 마이스 산업)이라는 용어는 1990년대 후반 싱가포르, 홍콩, 말레이시아 와 같은동남아시아 지역의 국가가 컨벤션 사업을 계기로 경제 도약의 전기를 맞이하면서 등장했다.

MICE 산업에서 MICE는 기업회의(Meeting), 인센티브관광(Incentive), 국제회의(Conference)^[1], 전시사업(Exhibition)을 의미하는 영어 단어에서 첫머리를 딴 것이다. 종종 MICE에서 E가 행사(Event)를^[2], C가 컨벤션(Convention)을 지칭^[3]하기도 한다. MICE 산업은 대규모로 조직된 집단이 특정한 목적을 띠고 건설적인 방향으로 관광할 때 성립된다. MICE 산업은 그 특성상 21세기 들어 각광을 받고 있는 관광 산업과 대별되기도 한다^[4]. 산업에 대해 연구하는 학자들 몇몇은 ‘행사 산업(Events Industry)’이 광의로서 MICE산업에 포함된다고 간주하기도 한다.

MICE 산업은 다른 산업이 성장할 수 있도록 보조하며, MICE 산업을 구성하고 있는 산업 그 자체는 이익을 창출하지 않는 경우가 많다. 이 때문에 MICE 기업은 대부분 공영기업(公營企業)의 형태를 띠고 있다. 한편, MICE 산업의 일부로 여겨지기도 하는 ‘포상 관광(Incentive Tourism)’은 일반적으로 방문객들이 특정한 목적으로 회사나 기관을 통할 때 성립한다. 포상 관광은 전문적이거나 교육적인 목적으로 이루어지는 MICE 관광과는 달리 순수하게 오락적인 목적을 갖는 경우가 대부분이다.^[5]

MICE 관광은 보통 국제 기구나, 전문적ㆍ교육적 목적을 위해 구성된 기관에 의해 잘 조직된 일정을 중심으로 이루어진다. 이러한 관광 일정은 특정한 주제와 테마를 바탕으로 짜여진다. KINTEX, IMEX^[6], EIBTM^[7], GIBTM^[8], ALBTM^[9], CIBTM^[10], AIME^[11] 등은 모두 특정한 목적을 겨냥해 설립된 MICE 기업체들이다. MICE 행사가 이루어지는 지역은 그 지역 자체가 컨벤션에 특화될 수 있는 지리적 조건을 갖추고 있는 경우가 많으며, 최근에는 MICE 산업을 겨냥해서 새로운 관계 시설을 조성하는 도시들도 나타나고 있다. MICE 산업의 영업과 홍보는 실제 행사가 열리기 수년전부터 시작되는 것이 일반적이다. 특히, MICE 관광 산업은 수요자의 의향을 최우선적으로 고려하여 기획되는 경향이 있다.^[12]

출처 : http://tplanner.tistory.com/12

대중교통 중심의 도시개발이라는 뜻의 Transit-Oriented Development. 이제는 꽤 익숙한 용어다. 이번에는 현대 도시계획의 신조류 뉴 어바니즘의 동일선상에서 중요한 개념인 TOD에 관한 내용을 파헤쳐보려 한다. ‘수도권 광역철도와 TOD 연계 강화 전략’이라는 한국교통연구원 연구총서를 참고하여 TOD에 대해 알아보도록 하자.

참고한 연구보고서(연구보고서 전문은 www.koti.re.kr에서 열람가능)

연구총서 2012-05 수도권 광역철도와 TOD 연계 강화 전략/2012.10.31.

  저자:성현곤, 김영국, 이주연

TOD가 뭐였더라?

  대중교통 중심의 도시개발. 이름만 봐도 대충 무엇인지 알 것 같다. 그렇지만 솔직히 곧바로 짐작이 가기 때문에 더 알아봐야 되겠다는 생각은 덜하지 않았나. TOD를 접한 지 3년이 지나서야 자세히 알아보게 되었음은 조금 부끄러워할 일이다. TOD 개념은 일찌감치 현대 도시계획 패러다임에서 중요한 용어로 자리 잡고 있다. 한국교통연구원장은 연구총서 서문에서 TOD에 관하여 다음과 같이 언급하고 있다.

  뉴 어바니즘, 지속가능한 발전, 지혜로운 성장 등 새로운 계획 패러다임이 도래하고 있고 이러한 신개념의 발전 방향을 TOD라는 계획수단으로 뒷받침할 필요가 있습니다. 이를 통해 단일 역세권을 중심으로 한 TOD를 확장시켜, 광역철도망의 네트워크를 따라 대중교통회랑(TOC, Transit-Oriented Corridor)형 개발로 발전시켜 나갈 수 있습니다.

  TOD는 1993년에 Peter Calthorpe가 처음 정립한 개념으로, 일반적으로 토지의 혼합적 이용을 기반으로 하여 대중교통으로의 접근이 쉽고 지역 내 시설을 도보로 이용할 수 있도록 고밀도로 개발하는 방식을 일컫는다. 기본적인 형태는 다음 그림을 참고하면 되겠다.

↑그림 자료 : 오타와 홈페이지

  고밀도 혼합 개발은 좁은 면적의 토지에 주거 및 업무 시설을 복합적으로 배치해서 주민이 먼 거리를 이동하지 않고도 도보로 일을 볼 수 있도록 유도한다. 승용차의 이용을 줄이는 것을 목적으로 한다는 점에서 지속가능한 교통의 실현 추구로도 볼 수 있다. 간선도로나 전철과 같은 장거리 이동수단은 지역 내 동선과 겹치지 않게 하되 역과 같은 결절지에는 접근이 용이하게 해야 한다. 입지 유형에 따라 재개발형, 도시충진형, 신개발형 TOD로 구분되고 많은 연구자들에 의해 TOD의 개념이 정립되어 왔다고 하나 대강의 구조는 동일하다고 볼 수 있다. 다음의 세 가지 요소는 연구보고서에 나와 있는 TOD의 가장 핵심적인 내용이며 기초가 되는 설명이다.

  이와 같이 연구자에 따라 다양하게 정의된 TOD 개념을 적용하여, 미국 교통연구위원회(TRB, Transportation Research Board)에서는 TOD의 공통적인 요소를 아래와 같이 규정한 바 있다(TRB, 2002).

○토지이용의 혼합(mixed-use development)

○대중교통을 가까운 곳에서 쉽게 이용할 수 있도록 개발(development that is close to and well-served by transit)

○대중교통 이용을 유도할 수 있는 개발(development that is conducive to transit riding)

  다만, 시간에 따라 강조되는 요소가 변화하는데 초기의 TOD 요소였던 3Ds(density, diversity, design)에서 대중교통의 접근성이 중요하다는 주장으로 2Ds(distance to transit, destination accessibility)가 추가되었고, 구조적인 변화가 힘든 기성 도시에 대입하기 위한 수요관리(demand management-incentives and disincentives)가 포함되기도 했다. 덧붙여 주거입지와 통행선호도를 고려한 인구학적(demographic) 특성도 넣어야 된다는 주장이 있었는데 이후의 연구 결과들에 따르면 선호선택을 통제한 상태에서도 TOD의 효과는 충분하다고 밝혀졌다.

TOD는 이전의 개발방식과 어떻게 다를까?

↑분당 서현역 주변의 토지이용도(NAVER 지도 편집)

  첫 번째 지도는 80년대 말 개발을 시작했던 분당 신도시의 서현역 주변의 토지이용을 나타낸 것이다. 비록 전 지역을 도보로 커버하기에는 꽤 넓은 지역이지만 남서-북동으로 향하는 간선교통수단(광역철도 분당선)과 북서-남동으로 이어진 지역 내 동선, 역 주변의 중심상업지역을 둠으로써 고밀도 상업용지 개발 등이 TOD에서의 구조와 상당히 닮았다.

  이와 같은 배치 방식은 우리나라의 기성도시와 신도시에서 종종 발견되는 기본적인 도시 형태인데, 그렇다면 TOD에서 말하는 것이 종전의 신도시 개발 방식과 어떤 차이점이 있을까?

↑경기 시흥 대야재정비촉진지구, 은행뉴타운 일대의 토지이용도(NAVER 지도 편집) 

  두 번째 지도는 경기도 시흥시의 대야동, 은행동 일대(이하 대야동)를 보여주고 있다. 앞의 서현역 지도보다 축척이 두 배 정도 크다. 간선교통로 주변에 상업지역이 위치하고 있는 것은 비슷하지만 그 규모에서 큰 차이를 보인다. 서현역의 경우 역에서 가까운 지역을 제외하면 주거지역에서 접근하기 위해 버스를 이용해야 하는 반면 아래의 대야동은 걸어서 이동할 수 있을 정도로 충분히 가깝게 상업시설이 위치해 있다.

  즉, 대중교통의 편리한 접근성과 도보로 이동 가능한 거리 설정으로 승용차의 이용을 감소시키는 것이 TOD의 특징이다.

직주근접이 자족성 확보의 척도!

  TOD 방식이 효과적인 것은 작은 업무에도 승용차를 타야만 하는 기존 도시구조에 비해 동선을 대폭 줄이고 대중교통 이용을 촉진하여 교통 체증과 환경오염을 감소시키기 때문이다. 그러나 대도시권의 외곽에 뉴타운 형태로 건설되는 경우 모도시의 위성도시 역할을 하는 것이 대부분이므로 대중교통 중심의 도시개발을 하더라도 자급자족과 직주근접을 실현하는 데에는 한계가 있다. 대야동의 사례에서도 상업지역이 주거지역과 인접해 있지만 소규모이고 일부 주민들의 통근은 결국 간선교통로를 이용하여 더 큰 도시로 이동을 해야만 한다. 이는 도시로 몰려드는 인구를 수용하기 위해 건설되었던 홍콩의 뉴타운과도 비슷하다. 보고서에서는 홍콩의 뉴타운 개발 사례를 들며 신도시의 성공적인 개발 요건을 제시하고 있다.

  홍콩의 뉴타운은 총 9개로, 1960년부터 1994년에 걸쳐 뉴타운으로 지정되었다. 총 9개의 뉴타운이 40년 넘게 개발되어 왔으며, 초기에 건설된 Tsuen Wan, Sha Tin, Tuen Mun은 이미 완공되었고, 가장 최근에 건설된 Tseung Kwan O, Tin Shui Wai, Tung Chung의 경우 현재에도 건설 중이다.

  긴 시간에 걸쳐 건설된 뉴타운은 빠른 속도로 늘어나는 홍콩 인구를 수용하면서 지속적으로 규모가 커지고 있다. 그러나 한국이 수도권 팽창 과정에서 겪고 있는 도시문제처럼 홍콩의 뉴타운도 여러 가지 문제점을 보이고 있다.

  대규모로 유입된 인구수용을 위해 건립된 뉴타운의 특성상 공공임대주택 및 보조금에 의해 주택을 구입한 세대의 비중이 높아지고, 결과적으로는 홍콩 내 타 지역과 비교할 때 상대적으로 낮은 수준의 주거환경이 조성되었음을 시사한다.

  공공임대주택의 비중이 높다는 것 이외에도 뉴타운의 주거환경 수준이 낮게 평가되는 이유가 있다. 인구수용을 주목적으로 건설되었기 때문에, 주거지 건설규모에 비해 사회기반시설 공급이 부족하다는 것이 바로 그것이다.

  우선 주거환경의 수준이 평균보다 낮고 주거지 마련에만 집중한 나머지 그 규모에 맞게 필요한 기반시설이 제대로 갖추어져 있지 않다는 것이다. 기반시설이 갖추어져 있지 않다는 것은 그 시설을 이용하기 위해 타지, 즉 모도시로 이동을 해야 하는데 가장 대표적인 것이 통근, 통학 문제이다. 도시 내에서 통근, 통학이 가능하다는 조건은 그 도시의 자족성을 판가름하는 척도가 된다. 홍콩의 뉴타운은 그러한 점에서 아직 자족성을 가지지 못했다고 볼 수 있다.

  또한 기반시설의 부족은 다량의 장거리 통행 수요를 유발하는데, 이를 모두 충족시키기 위해서는 교통수단이 적절하게 연결되어 있어야 한다. 홍콩 MTR 공식 홈페이지에 따르면 현재 홍콩은 82개 역, 175km 연장의 도시철도를 운영 중이다. 배후 인구가 절반가량인 부산 도시권이 129개 역, 131.9km의 도시철도를 보유하고 있고(부산교통공사 홈페이지) 추가로 5호선이 계획 중인 것을 감안했을 때, 홍콩의 도시철도가 1000km2가 넘는 면적과 700만 명의 인구규모를 감당하기에는 조금 버거운 수준이다.교통 서비스 공급을 늘리는 것도 중요하지만 산지 때문에 듬성듬성 떨어져 있는 각각의 뉴타운에 기반시설을 갖추게 해서 자족성을 부여하는 것이 더 시급한 과제이다.

  이는 역시 지형이 고르지 못한 서울 광역권에서 겪고 있는 문제와도 같다. 비교적 일찍 신도시 건설을 시작한 홍콩의 사례로 보아 서울에서 갈수록 멀어지고 있는 2기 신도시들의 전망이 썩 밝아 보이지는 않는다. 베드타운이 모도시에서 적정 거리 이상으로 멀어지는 경우 자체적으로 도시기능을 갖추지 않으면 자생이 어려워진다. 따라서 대도시에서 크게 이격된 후기 뉴타운에서 TOD의 중요성은 더욱 커진다.

철도망 확충과 도시개발은 동시에

  일본은 예부터 철도 교통이 매우 발달해 있다. 철도 위주의 교통망 발달은 생활권 형성에도 많은 영향을 주었다. 보고서에서는 일본의 철도 중심 도시재생사업을 사례로 들며 간선교통의 입지 선정과 역세권 개발에 관한 소개를 하고 있다. 비교적 도로교통에 투자를 한 비율이 높은 우리나라와는 통행패턴이 맞지 않을 수도 있지만 일본의 도시재생사업에서 우리가 참고할 점들을 살펴보자.

  일본에서의 도시개발 행위는 철도역사와의 관계 설정을 중요하게 다루어 왔으며, 도시개발 시 철도 역사 및 주변지역을 일체적으로 개발하는 방식을 채택하고 있다.

  일본의 도시에는 대부분 그 도시의 대표 역을 기준으로 시가지가 형성되어 있다. 법으로도 택지개발과 도시철도 확충을 동시에 달성하도록 되어 있다. 이는 어느 한 쪽이 늦어졌을 때 교통 불편이 발생하거나 운영수지 악화를 초래할 수 있기 때문이다.철도 이용이 활성화되어 있고 정부에서도 역세권 개발의 중요성을 인식하고 있기 때문에 대형 복합역사와 여가시설들이 도시마다 들어설 수가 있었다. 이는 비단 주요 대도시뿐만 아니라 신칸센과 같은 고속철도가 지나는 교통결절지에 있는 웬만한 도시들도 해당된다.

  10년 전에 일본 아이치 현(나고야가 있는 현)의 도요하시시를 홈스테이차 방문한 적이 있다. 일본인 친구가 번화가를 구경시켜준다며 데려간 곳은 도요하시역이었다. 신칸센을 비롯한 전국 각지에서 들어오는 열차가 도요하시역에 정차하고 있었고 도요하시시 각지에서 오는 노면전차가 역 앞을 지나고 있었다.

↑도요하시역 버스, 트램 정거장과 역 주변 광경

(사진 : ウィキペディア日本語版)

  이는 앞에서 보았던 서현역의 경우와도 비슷하나 우리나라에서는 서울, 부산과 같은 대도시와 일부 신도시에서만 볼 수 있고 대다수의 지방 중소도시에서는 기본적인 철도망 확충과 시설 개량이 미비한 상황이라 경쟁력이 타 교통수단에 비해 뒤떨어지고 노후화로 인해 역사 주변의 슬럼화 현상도 발생하고 있다. 과거 일부 도시 외곽의 전철이 연선 개발 이전에 개통이 되기도 했지만 대체로 궤도교통이 빠른 도시화에 따라가지 못하고 있어 주민들은 버스나 자가용을 이용할 수밖에 없었다. 뒤늦게 선로가 직선화, 복선전철화 되고 KTX와 같은 고속 교통수단이 전국적으로 서비스되기 시작했지만 기성 시가지에 역세권 개발을 하기에는 공간이 협소한데다 지가가 높아져 있어 정작 도시의 중심지에 있어야 할 역은 외곽 지역으로 자리를 옮기는 상황이 벌어지고 있다. 서울, 대전, 대구, 부산을 제외한 대부분의 도시들은 KTX가 들어오면서 접근성이 상당히 나빠졌다. 서둘러 시가지에서 멀어진 역에 버스노선을 대고 있으나 역에 접근하는데 불편함을 감수해야 하는 것은 어쩔 수가 없다.

  중요한 것은 10~20년 전만 해도 역 위치를 옮기면 또 새 역사 근처가 발전하면서 중심지가 이동하는데 이제는 지방 도시들은 이미 성장 둔화 단계로 넘어섬에 따라 시가지를 확장할 여력이 남아있지 않다는 점이다. 억지로라도 도심으로 끌고 와서 지하화하자는 의견도 있으나 이는 사업비가 막대하게 들기 때문에 현실적이지 못하다. 비용이 덜 드는 신교통수단을 이용하여 도심으로의 연결을 추진(진주역 접근성 개선 방안, 박영훈, 2013)하거나 아래 조사부장(닉네임)의 칼럼 내용과 같이 기존 역사의 입지를 활용하는 개선책도 있지만 지자체에 직접 방문하여 알아본 결과 예산 부족을 이유로 정책 입안의 의지 자체가 없었다.

  만약 현 진주역을 규모축소로 터미널 역사로 존치시키고, 지금 진주역과의 연결선을 유지하며, 대구나 포항, 부산방면에서 오는 종착 열차들을 기존역까지 진입할 수 있게 한다면 시가지도 살고, 기존역도 비교적 살고, 신규역은 좀 영업성에 타격은 받겠지만 환승수요등을 바탕으로 해서 영업을 유지할 정도는 될겁니다. 덤으로, 기존역의 축소로 확보된 부지는 교통이 기 확보된 부지가 되니 개발면에서도 유리할 것이며, 더 나아가 접근성이 중요한 광역 서비스가 생기거나 이에 준하는 여객서비스가 추가된다면 모두에게 이익이 돌아가게 될겁니다.

  처음부터 개량된 노선의 접근성이 뛰어났거나 연결선 형태로 기존 선로 유지가 가능하다면 대안을 고민할 필요도 없었을 것이다. 결국 TOD나 TOC 같은 방식이 (특히 기성도시에서) 제대로 정착하기 위해서는 국가 단위의 기간 교통망부터 적정 입지조건을 가지고 있어야 하며, 지역 개발과 같은 시기에 이루어질 수 있도록 일본처럼 제도적인 장치를 마련하고 교통 계획에 있어서 장기적이며 과감한 투자를 해야 한다.

비판 : 수도권 광역철도와 TOD의 연계 - 좀 더 구체성이 있는 방안이 필요

  보고서의 주제가 되는 제5장 ‘수도권 광역철도와 TOD 연계 강화 전략’ 부분을 살펴보면서 장대한 이론적 설명과 사례제시 뒤에 어떤 구체적 연계 대책이 나올지 기대가 되었다. 그러나 ‘TOD 개발이 옳다.’ 라는 내용의 글과 ‘광역철도의 이용객이 도시철도에 비해 적으므로 개선할 필요가 있다’는 말이 대부분이고 나머지는 평범한 일반론이었다. 핵심만 추리자면 다음과 같다.

  첫째, 광역철도역 중심의 도시재생을 중점적으로 추진하고, 향후 예상되는 개발수요가 이를 감당하기 어려울 경우에는 광역철도역을 중심으로 한 미개발지를 전략적으로 선택하여 개발압력을 지혜롭게 수용하여야 할 것이다. 둘째, 도시철도 연장선, 광역철도, 지역 간 철도 등 입지와 기능이 다른 철도 유형별로 차별적인 TOD 발전 전략을 수립함으로써 특성 있는 개발을 추진하여야 할 것이다.

  셋째, 이미 개발이 완료된 지역 또는 단기적으로 광역철도의 이용수요 증대를 위하여서는 광역철도역 중심의 연계 환승체계 구축을 우선적으로 추진하는 방향으로 전략을 추진할 필요가 있다. 넷째, 광역철도역 중심으로 토지이용의 복합화를 통하여 철도 이용수요를 증대시키면서 승용차의 이용을 절감할 수 있도록 토지이용의 복합적 개발전략을 추진하여야 한다. 다섯째, 광역철도역을 중심으로 외곽지역 등에서 적정구입 가능주택의 공급을 우선적으로 추진함으로써 저소득층의 주거복지를 실현하고,교통비의 절감을 통한 가처분소득의 증대를 도모할 필요가 있다. 여섯째, 인구 및 가구특성을 고려하여 광역철도의 이용과 함께 승용차로부터의 전환을 효과적으로 유도할 수 있도록 추진하여야 한다.

  지나치게 원론적인 내용만 싣는 연구보고서는 실제에서 그다지 유용하지 않다. TOD의 개념 소개와 현재의 흐름, 바람직한 방향까지는 상세했지만 정작 실천 방안은 굳이 연구하지 않아도 알 만한 내용들이고 구체적이지도 못해서 아쉽다.

  구체적인 대책이라 함은, 예를 들어, 수도권의 외곽 지역에 위치한 전철 역사 중 중심지가 되는 곳들을 추려서 대형 민자 역사를 유치하는 동시에 주변지에 고밀의 아파트 단지를 개발하는 것을 들 수 있겠다. 난개발의 부작용을 겪어 왔기 때문에 아파트로 도배한다는 말이 부정적으로 느껴지기 쉬우나 고층 아파트는 TOD의 중요한 요소인 고밀 주거 형태 개발의 표본이기 때문에 광역철도와의 상생을 위한 불가피한 선택이 된다. 이 점에서는 한국 특유의 고밀 주거 선호 형태가 TOD에서는 유리하게 작용하는 셈이다. 철도교통이 닿지 않는 곳보다 광역철도 서비스가 가능한 지역에서 역 주위에 집중 개발을 해야 초기 기반시설이 부족하더라도 주택 수요 공급이 원활하게 될 수 있고 입주자가 증가하면서 기반시설도 갖추어나갈 수 있기 때문이다. 다시 말해, 교통 시설의 완비→대규모 입주→단계적으로(단기에) 기반시설 확충→자족도시화로 TOD를 완성하자는 것이다.

  수도권 철도역사 중에서 지하 역사는 276개 역이며, 지상 역사는 168개, 그리고 복합 역사는 21개로 나타났다. 이러한 역사 구조별 철도 이용자를 살펴보면 지상 역사가 일평균 9,290명으로 지하 역사에 비하여 거의 50% 수준에 불과하며, 복합 역사에 비하여서는 그 차이가 보다 크게 나타나고 있다. 지상 역사는 역사의 출입구수도 (평균) 2.375개에 불과하며, 다른 역사 구조에 비하여 상당히 적음을 알 수 있다. 또한 철도역에서 버스와의 환승연계 측면에서도 그 기능이 상대적으로 떨어짐을 버스노선수를 통하여서도 확인할 수 있다.

  위의 경우는 보고서의 주제와는 관련성이 떨어지는 내용이다. 집 앞의 버스정류장과 강남역 앞의 버스정류장이 다르듯 도시철도역(특히 도심 쪽)과 광역철도역은 성격이 다르다는 사실을 인지하고 있어야 한다. 광역철도의 수요가 도시철도의 절반 수준인 것은 외곽으로 나갈수록 밀도가 떨어지는 것이 보통이기 때문이며 또한 같은 수준의 승하차량을 기대하는 것은 도시철도가 과하게 수요가 적거나 광역철도가 공급이 턱없이 부족했을 때나 가능하다. 따라서 상대적인 수치 비교보다 절대치를 통해 서비스 수준을 가늠해야 한다. 그리고 지하역의 출입구와 지상역의 출입구의 수가 현저하게 차이난다며 접근성 문제를 제기하지만 지상 역사와 지하 역사의 출입구는 같은 것으로 보아서는 곤란하다. 지하보다 지상이 갖는 접근성 우위도 고려해야 하고 지하 역사는 특유의 한정된 수직적 통행 때문에 지상 역사보다 출구를 많이 만드는 것이 불가피하다.

그렇게 복잡한 문제가 아니다!

  TOD의 본질은 토지를 조밀하게 이용함으로써 장거리 이동을 줄이는 것으로 사실 굉장히 간단하며 이해하기 쉬운 개념이다.계획가의 과단성과 집행능력, 충분한 예산만 있으면 얼마든지 대중교통 위주의 개발을 할 수가 있다. 아직 심도 있는 연구를 해 보지 못해서 그럴 수도 있지만 이론의 논리적인 전개가 필요한 기초과학과는 달리 그 때의 수요와 환경에 맞게 토지이용 계획과 교통 서비스 공급을 해 주기만 하면 승용차 이용을 줄이는 것은 어렵지 않다고 본다. TOD가 논의되기 전에도 TOD는 있었고 이후에도 크게 달라지는 것은 없다. 다만, 현실에서 쉽게 진행이 되지 않고 있는 것은 국가나 광역 단위 정책과 맞지 않거나 기존에 입지해 있던 것들과 계획의 불일치 때문이지 이론의 정확성을 따져야 할 문제가 아니다.

  수도권의 성장은 갈수록 둔화되고 있지만 교통수단 공급이나 신도시의 개발은 여전히 진행 중이다. 광역철도와 TOD의 연계는 일본의 사례처럼 개발의 일체화를 보장하고, 확장되는 광역철도 노선을 따라서 고밀도 개발을 하는 것이 바람직하다. 기성 시가지 재정비의 경우 집약적 토지이용, 지역 간 이동과 지역 내 이동의 동선 분리와 교통 결절지의 접근성을 악화시키지 않는 쪽으로 개량하는 것에 유의하면 되겠다. 이외로 TOD에서 강조했던 도보, 자전거 이용 유도와 같은 것들은 주거-상업용지의 적합한 배치, 전용도로 설치만 이루어지면 부수적으로 따라올 효과들이기 때문에 별도의 정책을 고민할 필요는 없다고 본다.

  앞에서 예로 들었던 시흥 대야재정비촉진지구는 지형적으로 고립되어 있는 형태지만 적절한 용지 배치를 한 결과 중심지(광장)에 주민들이 많이 몰리게 되고 지역 자체도 주변 미개발지와 이질감이 느껴질 정도로 활성화 되어 있었다. 대도시로의 장거리 이동 수단이 갖추어지고 점차 지역 내 산업을 발전시키면 인위적인 조치 없이도 TOD의 성공 사례로 남을 수 있다. 개념의 새로운 정의 때문에 단순한 문제를 빙 둘러가는 것은 좋은 연구방향이라 보기가 어렵다. 이렇게 길고 긴 무의미한 데이터의 나열보다 간편한 해결책을 명료하게 제시하는 쪽이 낫지 않을까?

<온 에어 5월호 수록>